Este es el blog de la asignatura Trabajo Proyectual Desarrollo Urbano y Territorial de la Escuela de Caminos de Ciudad Real (Universidad de Castilla la Mancha).
En Grado (Asturias), existe la que probablemente sea la primera turboglorieta instalada en España. Esta idea, desarrollada en Holanda, parece darle una vuelta de tuerca a las rotondas tradicionales. Las turboglorietas nacen de la necesidad de mejorar la capacidad de las glorietas tradicionales aumentando su seguridad vial.
La principal novedad de las turboglorietas es que se elimina la preferencia del carril exterior, y todos los carriles pasan a tener utilidad. El propio carril es el que guía al conductor hacia su salida. Este planteamiento, aumenta la capacidad de tráfico en su interior un 35% respecto a las tradicionales, eliminando además la posibilidad de golpe lateral entre dos vehículos que circulan en su interior.
Básicamente es la consecuencia de la aplicación lógica del trazado de glorietas, en la que si querías elegir la tercera salida o hacer un cambio de sentido, cogerías el carril interior mientras que si por el contrario, decides salir por la primera o seguir de frente, cogerías el carril exterior. De esta forma, el carril lo seleccionas antes de acceder a la turboglorieta, y él te lleva automáticamente por el interior o el exterior, en función de la salida que quieras tomar.
¿Qué os parece este sistema?
Aquí, os dejo un video explicativo donde podemos ver su funcionamiento:
En cuanto al tema de ciudad vertical vs ciudad horizontal, me parece interesante analizar las bases y objetivos que tiene la ciudad vertical, asi como las causas que la provocan; y para ello he buscado en el ejemplo de China, y el urbanismo vertiginosos tanto en altura, como en expansión horizontal; que a experimentado en los ultimos años. Este desarrollo es explicado de forma sintética en el articulo, cuyo enlace es el siguiente:
De donde se pueden extraer algunas ideas claves: -Causa:Enorme crecimiento económico experimetado en los ultimos 25 años, sumado a la elección de China como sede de los Juegos Olimpicos de 2008. -Consecuencia:Ruptura con el urbanismo tradicional, asi como con su estilo arquitectónico. -Objetivo:Recaudación de dinero, y obtencion de beneficicios económicos, así como desarrollo y proyección de la zona.
Tambien dejo algunas imágenes de ejemplos de nueva arquitectura en China:
Sede central de la televisión pública china (Pekín)
Gran Teatro de la Ópera de Pekín Shangai World Financial Center
Espero, resulte interesante José Manuel Ruiz Cazorla
Seguro que identificáis la ciudad a la que corresponde esta fotografía y os viene rápidamente a la cabeza la figura del gran ingeniero que la planifico tan acertadamente: Cerdá.
He encontrado un artículo muy interesante en el periódico el país. En el elogian a Cerdá, un ingeniero brillante, muy adelantado para su época, que diseñó el ensanche que hace que la ciudad de Barcelona funcione tan bien. Para quien ya estuviera impresionado por su obra, en el artículo podéis saber más sobre él y sobre todo os sorprenderá lo adelantado que fue para su época.
Por otro lado, y como objeto fundamental, el artículo es una crítica al “urbanismo de la ciudad difusa” que se ha desarrollado en España en los últimos años, caracterizado por un expansionismo descontrolado y desordenado que conlleva el recurso de una gran cantidad de recursos. El artículo analiza bajo la opinión de Fernando De Terán, cuales son las causas de esta situación, criticando la falta de sensibilidad de la sociedad y la actuación y restricciones políticas. Podéis encontrar el artículo publicado el sábado 26 en la página web de el periódico el país en la sección de cultura, babelia. El link es http://www.elpais.com/articulo/portada/gran/excusa/Cerda/elpepuculbab/20090926elpbabpor_36/Tes
El Fórum 2004 de Barcelona, no solo supuso un acontecimiento de encuentro de culturas, también permitió que se llevara a cabo una transformación urbana muy importante en la zona más abandonada y degradada de la ciudad.
Hasta hace unos años, una parte del litoral de Barcelona se encontraba marginado totalmente. En este espacio se localizaban infraestructuras técnicas de saneamiento obsoletas y muy contaminantes: depuradora, central térmica, incineradora de residuos. Este espacio no estaba a la atura del resto de Barcelona, y había una gran necesidad por cambiarlo y potenciarlo. Su renovación necesitaba una gran inversión, por ello se decidió apostar por la celebración del Fórum que permitiría la inversión en nuevas infraestructuras.
La idea era aprovechar la situación de esta zona para crear un espacio público con una arquitectura espectacular frente al mar, que se convirtiera en un nuevo centro urbano. Uno de los problemas fue que hacer con las industrias, que eran necesarias para el correcto funcionamiento de la ciudad. Lo que se hizo fue construir una nueva depuradora e incineradora bajo el suelo del que sería el nuevo parque del Fórum, el resto de industrias se renovaron y se bajaron los índices de contaminación, con el fin de recuperar el litoral.
Este nuevo espacio publico contaría con amplias zonas verdes, una amplia explanada, un puerto deportivo y una zona de baño; también se construyo un centro de convenciones para congresos, y el edificio estrella que sería el edificio del Fórum (Herzog & De Meuron). Este edificio también actuaria como espacio público, ya que podría entrar todo el mundo y funciona como un techo.
Durante el Fórum 2004, la zona fue muy visitada y su celebración permitió potenciar esta zona. Una vez finalizado este acontecimiento, se pensaba que este espacio público seria uno de los más importantes de la ciudad con una gran afluencia. Pero el efecto fue el contrario, en la actualidad el recinto se encuentra muy solitario, solo en fin de semana está un poco más animado, y en ocasiones se celebran acontecimientos que acogen mucha gente (conciertos, exposiciones, ect). Ni tampoco la zona de baño atrajo a gente, ya que no hay arena y encima el agua no es demasiado buena. Tras el Fórum, esta zona no ha triunfado (mas bien ha sido un fracaso) y no es el lugar de ocio que en principio se había previsto. Pero quien sabe, quizás con el tiempo se convierta en uno de los lugares emblemáticos de la ciudad.
He encontrado un video que explica como llevaron a cabo el proyecto del Forum desde los inicios, es un poco largo pero creo que merece la pena.
Calle del norte, una de las calles que cortan transversalmente a la calle Calatrava. Podemos apreciar como las baldosas de la acera indican un paso de peatones a las personas invidentes además de existir una rampa para los minusválidos. Sin embargo en la calzada no están pintadas las rayas del paso de cebra y la acera de enfrente es de en torno a los 30 cm de anchura y sin rampa, con lo cual además de ser inutil la rampa, es peligroso porque puede parecer un paso de cebra y a los vehículos no se les avisa de que no tienen prioridad.
En este vínculo podéis descargar un Pdf con dos interesaqntes y curiosas noticas sobre la varainte de Ciduad Real (trazado de la actual atuopista) y el trazado del AVE y su efecto barrera, publicadas en el diario Lanza en 1989 y 1987:
Se acaba de aprobar un nuevo plan general de ordenacion urbana en Almendralejo(Badajoz), el otro dia curioseando por los planos, a los que podeis acceder si os apetece a traves del siguiente enlace(http://www.almendralejo.es/index.php?seccion=novedades&id_registro=39) y me di cuenta de que se proponía una zona de crecimiento en el espacio existente entre la via de ferrocarril convencional y la autovia, pero el ferrocarril sigue manteniendo su trazado original, (sólo se propone elevar el trazado para eliminar los pasos a nivel) con lo cual genera un efecto barrera propio de este tipo de infraestructuras (imagen 1)
He encontrado un artículo que habla sobre la reordenación y restauración de la puerta de Toledo que vimos en obras durante la visita a Puertollano y Daimiel:
Esta mañana ha sido presentado por la alcaldesa de Ciudad Real, Rosa Romero, y por el Director de la Fundación Caja Madrid, Rafael Spottorno, el Proyecto de restauración de la Puerta de Toledo y su entorno. El proyecto, que constará de tres fases, saldrá adelante gracias al Fondo de Inversión Local (primera fase), a la Fundación Caja Madrid (segunda fase) y al Ayuntamiento capitalino (tercera fase).
Lo que se pretende con este proyecto es la revalorización de la Puerta de Toledo a través de la subsanación de problemas heredados del pasado, restauración del monumento y adecuación de su entorno inmediato, abarcando tanto la reordenación del tráfico rodado que la circunda en la actualidad como los espacios peatonales adyacentes.
• FASE I: Reordenación del tráfico rodado mediante la creación de una nueva rotonda exterior a la Puerta de Toledo que elimine semáforos y aparte al monumento de la intensa circulación de dicha zona.
Actuaciones previstas: • Trazado de una nueva rotonda. • Reordenación de las zonas de circulación y aparcamiento. • Eliminación del cableado aéreo y postes eléctricos. • Mejora del sistema de drenaje de la Ronda de Toledo. • Rebaje del pavimento para recuperar una cota acorde al entorno de la Puerta. • Corregir el tipo de jardinería y los sistemas de riego.
El presupuesto de esta fase, sera de unos 600.000 euros, y se sufragará con el Fondo de Inversión Local. Las obras están previstas que se terminen a finales de 2009.
• FASE II: Restauración de la Puerta de Toledo y puesta en valor del monumento.
Actuaciones previstas:
1. Estudios previos: • Planimetría con cartografía de rejuntados y veladuras, estratigrafías verticales • Estudio histórico-documental urbano y tipológico de la puerta y su entorno • Estudio petrológico de caracterización de la piedra, canteras y cartografía de sales • Investigación arqueológica previa • Sondeo geotécnico-constructivo de los torreones
2. Excavación arqueológica
3. Obra civil de restauración: • Obras de drenaje perimetral de la puerta • Trabajos de cantería • Provisión de medios auxiliares • Restauración de paramentos • Actuaciones en la cubierta • Adecuación de carpinterías • Iluminación exterior, electricidad, voz y datos • Adecuación de la pavimentación exterior
4. Plan de comunicación y difusión: • Acciones de comunicación in situ • Placa conmemorativa • Adecuación de espacios de interpretación del paseo peatonal, puerta y restos arqueológicos
El presupuesto de esta fase será de 720.000 € y será financiado íntegramente por la Fundación Caja Madrid. Esta segunda fase finalizará en 2010.
• FASE III: Adecuación del espacio peatonal que se prolonga desde la Puerta de Toledo a la Plaza de España. Actuaciones previstas: • Reordenación de las zonas de circulación y aparcamiento. • Eliminación del transformador aéreo. • Recuperación urbana del entorno mediante la adecuación del paseo peatonal. • Corregir el tipo de jardinería y los sistemas de riego. • Favorecer la comprensión de la puerta y su historia a través de elementos de interpretación.
El presupuesto de esta tercera fase rozará los 870.000 euros y está previsto que se finalice en 2011.
En total, el coste de este ambicioso proyecto será de 2,2 millones de euros.
Os lanzo un tema interesante para debatir: ¿Que es mejor plantear en la zona del Corredor Daimiel-Puertollano?: Ciudad Horizontal (muy extendida ocupando mucho territorio) o Ciudad Vertical (más compacta que ocupa menos el territorio).
Como ejemplos de Ciudad Vertical os traigo unas propuestas en Valencia. La primera es del llamado “Manhattan de Cullera”, donde pretenden crear un conjunto de 33 torres de 25 y 40 plantas, todas para viviendas.
La segunda se ubica en el nuevo nazaret de Valencia. Se trata de 4 torres de 22 plantas presidirán el barrio y una de ellas será un hotel y las tres restantes serán edificios de oficinas.
Otra propuesta cercana de intervenciones verticales en ciudades extensivas podría ser las 4 Torres de la Ciudad Deportiva del Real Madrid.
En cuanto a ejemplos de Ciudad Horizontal, me parecen muy representativas las “Urban Sprawl”, como por ejemplo todo lo que se ha urbanizado en el oeste de Estados Unidos (mirad Radburn), o una zona en las afueras de Paris (foto).
Por último, os recomiendo que visitéis la página http://www.urbanity.es/ .Vienen ejemplos de intervenciones muy diversas en España y otros paises.
Algo parecido al barrio avanzado de Toledo es el proyecto ÎLE SEGUIN-RIVES DE SEINE, en el distrito de Boulogne-Billancourt (oeste de París) que transformará un total de 74 hectáreas divididas en dos áreas principales: una en tierra firme, donde está construyendo un nuevo barrio residencial, y otra en Île Seguin-Rives de Seine, la isla que fue el centro de la industria automovilística francesa (Reanult) entre 1929 y 1992, que se ha bautizado como 'la isla de la cultura'. También es parte de la operación la rehabilitación del barrio aledaño de Pont de Sèvres, construido en los años 70.
La parte del proyecto que se está desarrollando en el suelo de Boullogne-Billancourt ocupa más de 600.000 metros cuadrados de una zona conocida como "El Trapecio". En esta área más de 5.000 viviendas, un tercio de las cuales serán de protección oficial, se mezclarán con las oficinas que albergarán edificios diseñados por prestigiosos arquitectos, como Norman Foster o Jean Nouvel. La mitad del terreno se dedicará a equipamientos públicos. La isla de la cultura: Las 11,5 hectáreas que ocupa sobre el río Sena van a ser dedicadas por completo a la cultura. En las dos puntas de la isla se construirán complejos culturales, uno estará dedicado a la música y el otro será un espacio monumental dedicado al arte contemporáneo. A su alrededor no habrá viviendas convencionales, sino residencias temporales para artistas, un hotel de cuatro estrellas, un campus de la Universidad Americana de París y un parque de cuatro hectáreas. Como recuerdo del pasado industrial de Île Seguin quedarán los puentes y algunas fachadas. La isla estará comunicada con tierra firme por autobús y por barco. El puente Renault, construido por Marc Bagani, será el único acceso en coche a la isla, que estará, irónicamente, limitada para los automóviles.
Desde hace ya varios años se ha planteado en Almería la necesidad de soterrar las vías del tren en su entrada a la ciudad y de la misma estación ferroviaria.
Pero por fin, en el único proyecto presentado hasta ahora, se ha tomado la decisión clara de que ese soterramiento será integral y no parcial.
Pero a la vista del proyecto presentado por el actual equipo de gobierno del Ayuntamiento de la ciudad, hay algunos aspectos que no están siendo bien contemplados y se está perdiendo de vista el principal objetivo de dicho soterramiento. He destacado cuatro puntos sobre los que hablaré.
Primero:
El soterramiento es un problema urbanístico.
El tren no necesita ser soterrado para entrar en la ciudad y no siempre es el soterramiento la mejor opción para solucionar los problemas urbanísticos que se crean en muchas poblaciones por la interacción del ferrocarril en la trama urbana.
En el caso de Almería sí resulta necesario el soterramiento para que la estación siga estando en una ubicación cercana al centro urbano, ya que el desarrollo de la ciudad ha dejado un espacio insuficiente para resolver el problema urbanístico de otro modo. Por ejemplo mediante pasos a distinto nivel, que en Almería no quedarían nada bien por falta de espacio suficiente que existe a ambos lados de las vías.
Pero el problema sigue siendo de la ciudad; no es el ferrocarril quien ha penetrado en la ciudad de forma no adecuada, sino la ciudad en su proceso de crecimiento quien ha ahogado y estrechado el espacio ferroviario.
Segundo:
El soterramiento se plantea para resolver el problema urbanístico que supone la barrera creada por las vías y las tapias que las encierran, al haber crecido la ciudad más allá de la zona ocupada por las vías.
Éste es el principal criterio que hay que seguir en la obra del soterramiento: suprimir el efecto barrera. Y si en el proyecto de diseño urbano que se ha hecho para la zona no se logra la supresión de este efecto barrera, este proyecto estará desvirtuando la principal finalidad que se pretende lograr.
En efecto, por lo visto y leído en la prensa, creo que sustituye las vías y las tapias por un foso de ocho o nueve metros de profundidad, por lo que no termina con el efecto barrera. Y aunque se hagan puentes suficientes para pasar de un lado a otro, mantiene el efecto visual de un foso profundo, de una ruptura entre un lado y el otro, de un profundo agujero que hay que sortear para pasar al otro lado. Si se quiere hacer un parque acuático, se podría hacer en la desembocadura del río, por ejemplo, pero no en el espacio RENFE, pues lo que en este lugar hace falta es una solución urbana que acabe con el efecto barrera que suponen las vías.
Tercero:
Almería necesita en esa zona, y que constituye la segunda finalidad del soterramiento, la creación de espacios urbanos donde estar y donde pasear, es decir, plazas grandes, espacios abiertos, jardines y parques. Un espacio urbano a donde ir, por el que pasear, en el que estar.
Para lograrlo se podría edificar en altura, para concentrar la edificabilidad en el menos espacio de suelo posible.
Cuarto:
Los diseñadores del proyecto que ha presentado el Ayuntamiento se han olvidado del ferrocarril. Me explico: en las fotos que he podido ver en la prensa, Ideal y LaVoz, he observado que según el proyecto presentado, la estación bajo el nivel de la calle sólo va a tener tres vías y dos andenes. Hoy pueden ser suficientes para el tráfico ferroviario que tiene Almería, actualmente. Pero ¿serán suficientes para el tráfico que tenga dentro de diez, quince o veinte años?
Es lógico pensar que con la construcción de la línea de alta velocidad a Murcia, el tráfico ferroviario de Almería se va multiplicar por varios enteros, y hay que pensar en que la estación, una vez soterrada, no podrá ser ampliada dentro de unos años. Tenemos que pensar en una estación suficiente para los futuros crecimientos de tráfico.
De los alcorques a los grandes parques urbanos. En esta página los definen como parcelas de espacio verde en un mar de asfalto, cemento y vidrio. Existen más parques de estas dimensiones pero estos son algunos de los más famosos y emblemáticos. Podemos ver cómo se integran en la ciudad como un todo. Aparece El Retiro de Madrid. Todos están a la misma escala así que se pueden comparar tamaños.
Los alcorques son por definición, agujeros realizados en torno a un tronco de árbol, con diversos fines, tales como el almacenamiento de agua de lluvia, o de riego, almacenamiento de abono; además de impedir que éste se esparza por los alrededores.
En ciudad encontramos numerosas zonas asfaltadas o pavimentadas, en la que se disponen árboles, tanto por su funcionalidad estética , como por la zonas de sombras que producen. En estos casos se llama alcorque a la zona que se deja sin enlosar o asfaltar alrededor del tronco del árbol.
En la actualidad existen numerosassoluciones estéticas para los alcorques, como se muestra en las imágenes
Pero muchas veces una mala colocacióndel alcorque, o de la construcción de la acera, hacen que la fuerza de las raíces de los árboles, rompan la acerao el alcorque, creando irregularidadesy accidentes en el viario público.
Por ellos es importante, una buena colocación de los árboles y sus alcorques, así como de la tipología del arbolado, y el posiblecrecimiento de sus raícesasí como de sus copas, para que no se produzcan desperfectos ni impedimentosen el viario.
Uno de los motivos por el que la ciudad de Córdoba no haya evolucionado hacia la universidad de Rabanales, es debido a que el terreno situado entre Rabanales y la ciudad fue adquirido por el ayuntamiento para la construcción del mayor pulmón verde de la ciudad, el Parque de Levante. Pero estas obras se han retrasado por no estar determinado el trazado de una nueva ronda. El Parque Urbano de Levante se rodeará de viales que lo harán accesible al resto de la ciudad y será la primera acción para construir la Ciudad de Levante, un nuevo barrio que unirá Fátima con Rabanales. El 75% del espacio del Parque de Levante será zona verde y de esparcimiento, mientras que se prevén algunos equipamientos, viales y pasarelas. Está prevista la construcción de una ciudad deportiva de 40.000 metros cuadrados y un restaurante en 17.412 metros cuadrados. Además, se contempla la creación de tres montañas artificiales, un área de peroles, zonas de juegos infantiles, una zona cercada con ovejas para el mantenimiento de la biodiversidad y se reservan 1.800 metros cuadrados en los que se construirán pequeños huertos biológicos de 100 metros cuadrados cada uno con carácter educativo para centros escolares, unos, y para la explotación y mantenimiento para los vecinos del barrio de Fátima.
Me ha parecido interesante comentar algunos aspectos de la ciudad de Córdoba.Por una lado tenemos el campus universitario. Esta Situado a 3 kms. de la ciudad, tiene acceso por carretera a través de la Nacional IV, dirección Madrid en el Km 396. Ferrocarril y autobús son los medios de transporte público que lo unen con la capital.
Creo que es interesante ver como lo que podria suponer un crecimiento para la ciudad se ha alejado de la misma,dando lugar al desarrollo de esta zona(Rabanales), con algunos pequeños comercios.
Por otro lado,se opta por construir puentes "futuristas",es el caso del puento de Abbas Ibn Firnas(en construcción) o el puente de Andalucia(2004); junto a lo antiguo (puente romano y puente de San Rafael), lo cual supone un contraste entre la Córdoba clásica y la moderna.
Posible construccion final del puente de Abbas Ibn Firnas
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