CIUDADTURRA: Unión para el desarrollo (Grupo 17

Nuestro área de actuación se encuentra en el sureste de Ciudad Real en su unión con Miguelturra, es una zona altamente condicionada por la vía del tren, la autovía y el límite del término municipal entre ambos núcleos.

Los problemas principales que encontramos y que es necesario solventar, son:

- Inexistencia de conexión peatonal y ciclista entre Ciudad Real y Miguelturra.

- Colapso de las infraestructura de unión existente e ineficiencia de otras vías de conexión.

- Inutilización y abandono de las áreas de afección de grandes Infraestructuras (tren y autovía).

- Utilización ineficaz de la anchura disponible en la travesía de Miguelturra.

Por tanto el objetivo de nuestra propuesta es solucionar dichos problemas, con especial interés en la mejora de la conexión entre Ciudad Real y Miguelturra, evitando los grandes artefactos de infraestructuras de transporte y procurando siempre obtener una solución urbana que potencia la unión de las dos ciudades.

Actuaciones para conseguir los objetivos:

- Construcción de una rotonda urbana al norte del enlace de autovía actual (rotonda elevada) que equilibre los tráficos rodados que actualmente lo colapsan.

- Dando continuidad a dicha rotonda, proponemos un vial de circunvalación que irá acompañado de una vía verde en su primer tramo y continua con un carril bici. Este vial supone una forma eficiente de acceder al centro de Miguelturra sin hacerlo por la travesía actual.

- Gran conexión peatonal y ciclista convertida en un parque central, que está enganchada a la red de itinerarios peatonales y ciclistas de Ciudad Real y Miguelturra.

- Dicho parque constituirá el icono de la ciudad metropolitana que forman Ciudad Real y Miguelturra. Está dotado por dos torres de oficinas de gran altura que serán visibles desde cualquier punto (conformando la imagen de la ciudad desde el AVE y la autovía), además están acompañadas de lugares de ocio y desarrollo cultural para hacer de esta zona una zona de calidad y no una zona abandonada como ocurre en la actualidad.

- Construcción de un viaducto que une un eje estructurantes de Ciudad Real y de nuestra propuesta con Miguelturra. Se trata de una unión de tráfico rodado además de contar con un carril bici y acerado para la unión peatonal.

- Dando continuidad al viaducto, una vez que toca nivel de suelo, este vial se conduce hasta la circunvalación de Miguelturra, convirtiéndose éste en otro acceso a dicho municipio.

- Modificación de la sección de la travesía de Miguelturra, y consecuente construcción de una rotonda distribuidora de tráficos.

- No solo hemos intervenido en las conexiones longitudinales sino que también hemos creado un eje transversal desde los diseminados situados al norte de Miguelturra, pasando por la zona del parque central hasta la zona sur.

- También aprovechamos otros espacios en desuso que cuentan con una gran contaminación acústica para situar usos compatibles:

o En la zona entre el AVE y la autovía situaremos una zona comercial pues no es sensible a las afecciones acústicas y además se aprovecha del efecto escaparate.

o Creación de una vía verde paralela a la autovía aprovechando su zona de afección y mejorando la imagen desde la autovía y hacia la autovía.

o Generamos una ciudad deportiva pues es compatible con la contaminación acústica y un buen acompañante de la vía verde paralela a la autovía.

o Aprovechando la zona bajo el viaducto, construimos un aparcamiento destinado a abastecer la demanda de aparcamientos que generarán las torres de oficinas y los usos culturales y de ocio de la zona.

Aspectos que rigen la ordenación en la zona residencial:

- Nuestra zona residencial tendrá condicionada su estructura por dos viales estructurantes perpendiculares entre sí: uno de ellos es la segunda ronda de Ciudad Real y el otro es la prolongación del viaducto que se dirige hacia Miguelturra.

- Este segundo eje es el que adquiere mayor actividad, por ello tendrá:

o Una sección mayor que el resto de calles, dando comodidad al peatón y a la bicicleta.

o Gran cantidad de bajos comerciales.

o Una plaza.

- En cuanto a la lógica seguida para la colocación de las zonas verdes y equipamientos destacamos varios casos:

o El colegio tiene su acceso por una calle peatonal resguarda del tráfico de vehículos y además está conectado con una zona verde y la zona deportiva.

o En la zona norte del área residencial habrá una zona verde que se encuentra frente a la ciudad deportiva y que convive con una plaza con usos comerciales. Se intenta conservar dentro del parque los itinerarios naturales (cómodos para el peatón) de paso.

GRUPO 17:

Marina Rodriguez Diez

Pilar Gómez Ríos

Alba Lozoya Jarabo

The Berg, la montaña imaginaria de Berlín

Mientras otras ciudades tratan lo imposible por destacar a modo de el mio es más grande que el tuyo, con disparatados rascacielos nacidos desde una estética de nuevos ricos, Berlín se escapa de esa competencia absurda y obsoleta y planta en medio de la ciudad una montaña, -The Berg-.

El joven arquitecto Alemán Jakob Tigges de 35 años ha proyectado una montaña en Berlín que se ha convertido en un hito para la ciudad. La idea consiste en construir una montaña de 1,000 metros de altura denominada -The Berg-, de construirse se convertiría en el destino turístico nunca antes visto en el mundo y en Berlín. Sin duda a este paso ya solo nos faltaría construir planetas..!

El objetivo principal del proyecto es generar un hábitat natural para la vida silvestre del lugar y que sirvan de paradero a diferentes especies de otras áreas, esta gran proyección también serviría como un espacio de recreación para los visitantes de la ciudad.

La idea es hacer una montaña de 1,000 metros, el joven arquitecto jamás pensó que su idea causaría tal revuelo en la ciudad y que hoy tiene el apoyo de la mayoría de berlineses. El arquitecto jamás siguió las bases del concurso, plasmando así un proyecto, fantástico y utópico a la vez.

Su ubicación en el desaparecido aeropuerto Tempelhof sería el espacio elegido para la montaña -The Berg-, aunque el uso del espacio aún se encuentra en discusión, en Berlín existe todo un movimiento a favor de la montaña, los cuales se encuentran presionando para su construcción.

Desde un punto de vista arquitectónico, lo que ahora le interesa es una reflexión sobre -la necesidad de utopías que demuestra el éxito de estas imágenes. Hay como una nostalgia de este tipo de cosas-, explica. Quizás se transforme en la mayor atracción inexistente del mundo. O quizás algún día en -el mito de la montaña-.

Bueno, aquí os dejo la dirección de internet de donde he obtenido esta información:
http://noticias.arq.com.mx/Detalles/10509.html


Carlos Reíllo Ortega

Plan Bidagor

A pesar de que el cuatrimestre ya está acabando, me gustaría hacer una pequeña intervención para sacar a la luz un tema como es el desarrollo urbanístico que experimentó Madrid durante los años sucesivos a la Guerra Civil, el cual me ha parecido bastante interesante sobre todo desde el punto de vista de la generación de una ciudad metropolitana, y por la forma en que se anexionaron las poblaciones de alrededor al núcleo principal, esto es, mediante una zona verde.

Los elementos que motivaron la necesidad de creación de planes que mejoraran el estado de la capital, fueron entre otros, la gran cantidad de inmigrantes que estaban llegando a la ciudad, y el problema que suponía que se crearán, por esta misma razón, gran cantidad de barrios de chabolas o de infravivienda en general.

Debido a este fenómeno el urbanista Pablo Bidagor, elaboró un plan conocido como Plan Bidagor en el que proponía, entre otras iniciativas la creación de un gran anillo verde que limitase el crecimiento de la ciudad, y que buscaba conseguir que los pueblos periféricos de la capital albergasen las poblaciones de inmigrantes que estaban llegando. De este modo se generan los núcleos satélites de la capital, como una forma de acabar con las formas suburbiales que se habían instalado.

Aqui dejó un artículo en el que se explica como evolucionó la capital a partir de la Guerra Civil y como se desarrolló este proceso, (un poco extenso) y un link, (información bastante simplificada).

http://oa.upm.es/1583/1/SAMBRICIO_CL_1999_01.pdf
http://www.ite.educacion.es/w3/recursos/bachillerato/historia/madrid_virtual/cont_mad8.htm


Miguel Ángel Madridano Gutiérrez

Grandes artefactos en suelo urbano

A colación del tema que salió el jueves durante las presentaciones finales en clase, referido a la implantación de grandes artefactos (centros comerciales, grandes edificios de oficinas) en suelo urbano ya construido, me vino a la cabeza algo que había escuchado sobre algún caso ocurrido en Estados Unidos.

El siguiente link muestra cómo parte del sistema de planeamiento urbanístico en Nueva York se basa y reduce a una idea meramente especulativa, en la que se pone de manifiesto su propia cultura capitalista de confianza en el "poder del dinero", más allá de aspectos tales como sostenibilidad , equilibrio urbano...Es decir, se elimina cualquier tipo de impedimento de caractér burocrático relacionado con la implantación del gran artefacto (sucesivos registros en instituciones públicas, modificaciones de planes de ordenación existentes) en pro de que se materilice su construcción y "todos" obtengan sus pingües beneficios.




http://www.youtube.com/watch?v=IZmGUVYIqQM

Raúl López Pozo

Jane Jacobs

Hace menos de tres años, en abril del 2006, moría, a los 89 años de edad, Jane Jacobs una de las figuras más notables del urbanismo de la segunda mitad del siglo XX. De Jacobs existen cientos de estudios, de análisis, de tesis. Sin embargo, cada vez que uno lee sus obras (y no solamente Muerte y vida de las grandes ciudades, su texto de referencia) encuentra cosas nuevas y ya sólo por esto merecería la pena dedicarle un artículo. Además entiendo que resulta imprescindible hacer notar su existencia a los jóvenes del siglo XXI que, probablemente, pensarán que una autora cuyo libro fundamental es del año 1961 tiene pocas cosas que decir acerca de los nuevos tiempos. Si es así, se equivocan completamente.

Jane Jacobs

Es necesario advertir que sus análisis y propuestas se refieren a los barrios centrales de las grandes ciudades. No a los suburbios, ni a las ciudades medias o pequeñas.

En su análisis del uso de las aceras: “Mantener la seguridad de la ciudad es tarea principal de las calles y aceras”. En ellas habla de la imperiosa necesidad de que nuestras ciudades sean seguras para que sean sostenibles. La inseguridad conduce directamente a una ciudad segregada, separada en trozos en la que las diferentes clases sociales, el comercio, las oficinas, las áreas de espectáculos, se van separando entre sí constituyendo verdaderas áreas especializadas y propiciando inútiles desplazamientos para poder llevar a cabo las labores más cotidianas con una infrautilización del espacio verdaderamente clamorosa. Es decir, da lugar a ciudades ineficientes.

Plataforma urbana

Por último,puesto que el uso de la calle tiene tanta importancia para Jacobs, no me resisto a reproducir los párrafos siguientes: “Una calle hecha para vérselas con extraños y que aspire a gozar de un determinado nivel de seguridad, al margen de la presencia de esos extraños -así son siempre las calles de una vecindad que ha sabido solucionar el problema-, ha de reunir estas tres condiciones: En primer lugar debe haber una neta demarcación entre lo que es espacio público y lo que es espacio privado (…) Segundo, ha de haber siempre ojos que miren a la calle, ojos pertenecientes a personas a las que podríamos considerar propietarios naturales de la calle (…) Tercero, la acera ha de tener usuarios casi constantemente, para así añadir más ojos a los que normalmente miran a la calle, y también para inducir a los que viven en las casas a observar la calle en número y ocasiones suficientes.”

Si alguien quiere conocer más a fondo a esta gran urbanista, puedes encontrar mas información (en inglés) en: http://habitat.aq.upm.es/boletin/n34/nred.html

Beatriz Arévalo Parras

Vivir en una casa cúbica

Kubuswoning

Las famosas casas cúbicas de Rotterdam son un conjunto de viviendas situadas cerca de la estación de Station-Blaak, fueron diseñadas por el arquitecto danés Piet Blom a comienzo de los 80 del siglo pasado.

Al inicio del proyecto se encontraba establecido que se construirían 78 cubos y además un centro cultural. Finalmente fueron solo 32 cubos y sin el centro cultural. Todo quedó listo para el inicio de las acciones en el año 1982, sin embargo debido a problemas financieros no se concluyó el proyecto hasta dos años después.

Una de esas casas está habilitada para que el público pueda visitarlas, ya que era continuas las molestias de la gente a los vecinos por la curiosidad de las casas.

Cada una consta de 3 plantas, en la primera se sitúa un baño, el salón y la cocina. En la segunda planta tenemos dos dormitorios y en la tercera planta una especie de buhardilla amplia por donde entra mucha luz.

Hay que tener en cuanta que los techos están colocados en ángulo, algo totalmente distinto a lo que estamos acostumbrados, y que las ventanas, algunas dan al suelo y otras al cielo. A pesar de su originalidad, una cuarta parte del espacio de cada cubo es inhabitable por su forma.

Vista de las Kubuswoning (casas cúbicas)

Salón de la casa

Dormitorio de la casa

Buhardilla de la casa


Cocina de la casa

Vista desde las escaleras

Si os resulta interesante, en esta web podeis obtener más información (en inglés) http://www.kubuswoning.nl/introkubus2.html

En general, si os gusta la arquitectura moderna, Rotterdam es uno de los sitios que no os podeis perder

INMACULADA GARCÍA-BOTIJA CORRALES

Propuesta ordenación GRUPO 15

Para ver la motivación de la propuesta, ver archivo desde el siguiente link:
http://docs.google.com/fileview?id=0BytBxnGWLRzYZWY5ZDJlNWUtYjljYi00ZmVmLWFhOGItZjkxNWM5Yzc3M2Fk&hl=en

Superficie Total 150 ha . Superficie techo 102 ha . Edificabilidad Bruta 0,68
Viviendas 8690 viv. de 100 m2. Habitantes 26070 hab. Densidad 57,9 viv / Ha

Ciudad Lineal
-Reconversión de la carretera de Toledo en bulevar.
-Bulevar como corredor comercial.
-Espacio amplio y agradable de estancia y paseo
-Comercio en la acera oeste – mayor anchura (asimetría)
-Carril bici y transporte público.

Patrimonio histórico
-Aprovechamiento del trazado de una antigua vía férrea en la construcción de nuestro callejero.
-Creación de un Museo del Ferrocarril, en la zona centro, potenciando el patrimonio histórico- ferroviario.

Transporte
-Tranvía sobre el eje principal de la ciudad, el bulevar.
-Red de autobuses que completa el transporte público en la zona.

Rotondas
-En nuestro bulevar se encuentran diversas rotondas, como medida de “traffic calming”, que sirven para vertebrar adecuadamente la ampliación de la ciudad. Es en estas rotondas donde se ubican las mayores densidades y polos económico-financiero de la zona.

Densidad y viario
-Relación directa entre la jerarquía del viario y densidad de edificación en el mismo.
-En las calles vertebradoras, se concentra el paso de transportes públicos.

-Comercio en calles con mayor densidad.

Zonas verdes
-Creación de itinerarios peatonales, con zonas de sombra y descanso.
-Continuación de la Vía Verde paralela al AVE.
-Equipamientos con zonas verdes que sirvan de descongestión.

Zona negocios

-Ubicada junto a la nueva Ronda de Ciudad Real, lugar de salida hacia el norte, para aprovechar la oportunidad de escaparate y la características privilegiadas de accesibilidad.

-En dicha zona, los edificios de empresas se encuentran inmersos en un espacio verde, contando con un aparcamiento público subterráneo.

Fotos maqueta

Grupo 15:

Gonzalo López de Coca

Miguel Ángel Madridano Gutiérrez

Carlos Reíllo Ortega

Jaime Guerrero

Raúl López Pozo

Resumen: Propuesta de Ordenación Grupo 2

Plan de ordenación municipal que elaboramos en el enunciado 2 y en el que nos basamos al ordenar nuestra zona:




Nos encontramos en una zona de la periferia de la ciudad (al sureste de Ciudad Real), donde la situación de la autovía causa un gran efecto barrera. La poca conexión de esta zona con los puntos clave de la ciudad así como la desconexión de Ciudad Real con Miguelturra es también uno de los problemas claves que encontramos en este proyecto.
En la zona, podemos encontrar gran cantidad de chalets y adosados, que se observan en el plano de análisis (zona amarilla), los cuales han sido integrados en nuestra ordenación, condicionándola en gran modo.





El principal objetivo de nuestra propuesta es la conexión de los dos municipios (Ciudad Real y Miguelturra) de tal modo que ambos funcionen como un único núcleo. Para ello creamos varios viales que cruzan la autovía y la línea de AVE consiguiendo con su trazado mallar la zona.
En nuestra área de actuación además de mejorar la carretera Ciudad Real – Miguelturra y el camino de Alarcos, abrimos un nuevo vial entre ambos que cruza la autovía y el AVE con el fin de conectar correctamente la zona tanto con Miguelturra como con Ciudad Real.
Se crea un vial más central, de sección amplia con comercio y algún equipamiento singular, que sirva de eje de la propuesta y de foco de atracción.



Para solucionar el problema referente a la autovía, hemos procedido a la creación de una gran zona verde lineal, que aísle la vivienda de este elemento tan contaminante (ruidos, humos…).
Con respecto a los equipamientos, se encuentran ligados a las zonas verdes, formando un sistema de Zonas Verdes – Equipamientos, que surta a todo el barrio.
Queríamos conseguir un sector con alta densidad de vivienda (58 viv/Ha), para ello recurrimos a viviendas en bloque con altura B+5. Con esto conseguimos gran cantidad de espacios libres, como podemos ver en esquema de espacios públicos, marcados en negro.



Por último, decir que conseguimos integrar los chalets y adosados preexistentes, creando nuevas calles que se adecuen a sus formas y rellenado los huecos de las parcelas con nuevos unifamiliares.

Paneles de presentación de Analisis de la zona y y propuesta de ordenación: un puente entre ciudad real y miguelturra



María Borondo Sanchez-Migallón
Manuel Martin Medina
Cristina Soler García

¡¡FELIZ NAVIDAD A TODOS!!

Propuesta grupo 6

PROPUESTA DE ORDENACIÓN CIUDAD REAL-MIGUELTURRA. GRUPO 6

Nuestra propuesta se ubica al este de Ciudad Real y al Noroeste de Miguelturra, cercano al polígono de la Estrella y separado de ésta por la vía del ferrocarril. La zona es un punto conflictivo desde el punto de vista de la integración en el núcleo urbano, ya que está delimitada por diversos condicionantes:

· Vía del ferrocarril y del AVE

· Autovía A-43

· Zona extensa de diseminados

· Muy próximo a zonas industriales

Tratando de integrar y mejorar dicha zona, planteamos la siguiente propuesta:

Las claves son las siguientes:

· Dos conexiones potentes de tráfico rodado: una que conecta Ciudad Real-Miguelturra; y otra que une nuestra zona con el acceso principal a Miguelturra y a la autovía.

· Una conexión principal pensada para el peatón que conecta sitios de interés y se convierte en el eje principal longitudinal de la zona.

· Comercio en la calle principal y plaza central que actúa como núcleo de la zona.

· Ronda exterior junto a vía verde que bordea toda la propuesta, enlazando a su vez con la vía verde de Ciudad Real y Miguelturra.

· Gran parque dotado con equipamientos en la zona más conflictiva.

· Tipologías adaptadas a la situación del entorno.

BARAJAS

Antonio Iglesias García

Todas las líneas del AVE tendrán en un futuro parada en el aeropuerto madrileño de Barajas, comunicado con la capital por metro, autobús y, desde el año que viene, también por trenes de cercanías. "No es necesario. ¿Qué se va a ganar? ¿Cuántos usuarios que cojan el AVE van a viajar luego en avión como para justificar la inversión en un tramo de tren de alta velocidad sin continuidad?", se pregunta Edelmiro Rúa, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.....

Es el primer parrafo de este artículo de EL PAIS, que me ha parecido bastante interesante, ya que además se pueden sacar conclusiones acerca del aeropuerto de C.Real


http://www.elpais.com/articulo/sociedad/Viva/infraestructura/haga/falta/elpepusoc/20091216elpepisoc_1/Tes