Noticias de hace 20 años

En este vínculo podéis descargar un Pdf con dos interesaqntes y curiosas noticas sobre la varainte de Ciduad Real (trazado de la actual atuopista) y el trazado del AVE y su efecto barrera, publicadas en el diario Lanza en 1989 y 1987:

http://docs.google.com/fileview?id=0BytBxnGWLRzYNmIyNTQzNzEtMjZlNy00YjVmLWIwOTktMzA0ZjczMjQ5OTVi&hl=en

Espero muchos comentarios, y un análisis crítico 20 años después...

Coronado

Nuevo plan de ordenación urbana Almendralejo(Badajoz)

Se acaba de aprobar un nuevo plan general de ordenacion urbana en Almendralejo(Badajoz), el otro dia curioseando por los planos, a los que podeis acceder si os apetece a traves del siguiente enlace(http://www.almendralejo.es/index.php?seccion=novedades&id_registro=39) y me di cuenta de que se proponía una zona de crecimiento en el espacio existente entre la via de ferrocarril convencional y la autovia, pero el ferrocarril sigue manteniendo su trazado original, (sólo se propone elevar el trazado para eliminar los pasos a nivel) con lo cual genera un efecto barrera propio de este tipo de infraestructuras (imagen 1)

Imagen 1

En un foro de internet(http://almendralejo.cuadernosciudadanos.net/TierraBarros/2007/12/31/almendralejo-nuevo-plan-general-de-ordenacion-urba/) encontre una propuesta para solucionar este problema y consite en desviar el ferrocarril paralelo a la autovia, como se muestra en la imagen 2 y construir una estacion en uno de los accesos de la autovia (imagen 3), y conseguir a la vez que los autobuses de linea no entren a la ciudad como lo hacen ahora.

Imagen 2

Imagen 3

David Carrasco López

Reordenación y restauración

He encontrado un artículo que habla sobre la reordenación y restauración de la puerta de Toledo que vimos en obras durante la visita a Puertollano y Daimiel:

Miércoles 28 de enero de 2009

Así quedará el entorno de la Puerta de Toledo tras su reordenación y restauración

Esta mañana ha sido presentado por la alcaldesa de Ciudad Real, Rosa Romero, y por el Director de la Fundación Caja Madrid, Rafael Spottorno, el Proyecto de restauración de la Puerta de Toledo y su entorno. El proyecto, que constará de tres fases, saldrá adelante gracias al Fondo de Inversión Local (primera fase), a la Fundación Caja Madrid (segunda fase) y al Ayuntamiento capitalino (tercera fase).

Lo que se pretende con este proyecto es la revalorización de la Puerta de Toledo a través de la subsanación de problemas heredados del pasado, restauración del monumento y adecuación de su entorno inmediato, abarcando tanto la reordenación del tráfico rodado que la circunda en la actualidad como los espacios peatonales adyacentes.

• FASE I: Reordenación del tráfico rodado mediante la creación de una nueva rotonda exterior a la Puerta de Toledo que elimine semáforos y aparte al monumento de la intensa circulación de dicha zona.

Actuaciones previstas:
• Trazado de una nueva rotonda.
• Reordenación de las zonas de circulación y aparcamiento.
• Eliminación del cableado aéreo y postes eléctricos.
• Mejora del sistema de drenaje de la Ronda de Toledo.
• Rebaje del pavimento para recuperar una cota acorde al entorno de la Puerta.
• Corregir el tipo de jardinería y los sistemas de riego.

El presupuesto de esta fase, sera de unos 600.000 euros, y se sufragará con el Fondo de Inversión Local. Las obras están previstas que se terminen a finales de 2009.

• FASE II: Restauración de la Puerta de Toledo y puesta en valor del monumento.

Actuaciones previstas:

1. Estudios previos:
• Planimetría con cartografía de rejuntados y veladuras, estratigrafías verticales
• Estudio histórico-documental urbano y tipológico de la puerta y su entorno
• Estudio petrológico de caracterización de la piedra, canteras y cartografía de sales
• Investigación arqueológica previa
• Sondeo geotécnico-constructivo de los torreones

2. Excavación arqueológica

3. Obra civil de restauración:
• Obras de drenaje perimetral de la puerta
• Trabajos de cantería
• Provisión de medios auxiliares
• Restauración de paramentos
• Actuaciones en la cubierta
• Adecuación de carpinterías
• Iluminación exterior, electricidad, voz y datos
• Adecuación de la pavimentación exterior

4. Plan de comunicación y difusión:
• Acciones de comunicación in situ
• Placa conmemorativa
• Adecuación de espacios de interpretación del paseo peatonal, puerta y restos arqueológicos

El presupuesto de esta fase será de 720.000 € y será financiado íntegramente por la Fundación Caja Madrid. Esta segunda fase finalizará en 2010.


• FASE III: Adecuación del espacio peatonal que se prolonga desde la Puerta de Toledo a la Plaza de España.

Actuaciones previstas:
• Reordenación de las zonas de circulación y aparcamiento.
• Eliminación del transformador aéreo.
• Recuperación urbana del entorno mediante la adecuación del paseo peatonal.
• Corregir el tipo de jardinería y los sistemas de riego.
• Favorecer la comprensión de la puerta y su historia a través de elementos de interpretación.

El presupuesto de esta tercera fase rozará los 870.000 euros y está previsto que se finalice en 2011.

En total, el coste de este ambicioso proyecto será de 2,2 millones de euros.

(http://crhoy.blogspot.com/2009/01/asi-quedara-el-entorno-de-la-puerta-de.html)

Marina Rodríguez Díez

CIUDAD VERTICAL VERSUS CIUDAD HORIZONTAL

CIUDAD VERTICIAL VERSUS CIUDAD HORIZONTAL.

Os lanzo un tema interesante para debatir: ¿Que es mejor plantear en la zona del Corredor Daimiel-Puertollano?:
Ciudad Horizontal (muy extendida ocupando mucho territorio) o Ciudad Vertical (más compacta que ocupa menos el territorio).

Como ejemplos de Ciudad Vertical os traigo unas propuestas en Valencia. La primera es del llamado “Manhattan de Cullera”, donde pretenden crear un conjunto de 33 torres de 25 y 40 plantas, todas para viviendas.

La segunda se ubica en el nuevo nazaret de Valencia. Se trata de 4 torres de 22 plantas presidirán el barrio y una de ellas será un hotel y las tres restantes serán edificios de oficinas.

Otra propuesta cercana de intervenciones verticales en ciudades extensivas podría ser las 4 Torres de la Ciudad Deportiva del Real Madrid.

En cuanto a ejemplos de Ciudad Horizontal, me parecen muy representativas las “Urban Sprawl”, como por ejemplo todo lo que se ha urbanizado en el oeste de Estados Unidos (mirad Radburn), o una zona en las afueras de Paris (foto).

Por último, os recomiendo que visitéis la página http://www.urbanity.es/ .Vienen ejemplos de intervenciones muy diversas en España y otros paises.

Un saludo,
Los profesores (Javier).

ÎLE SEGUIN-RIVES DE SEINE

Algo parecido al barrio avanzado de Toledo es el proyecto ÎLE SEGUIN-RIVES DE SEINE, en el distrito de Boulogne-Billancourt (oeste de París) que transformará un total de 74 hectáreas divididas en dos áreas principales: una en tierra firme, donde está construyendo un nuevo barrio residencial, y otra en Île Seguin-Rives de Seine, la isla que fue el centro de la industria automovilística francesa (Reanult) entre 1929 y 1992, que se ha bautizado como 'la isla de la cultura'. También es parte de la operación la rehabilitación del barrio aledaño de Pont de Sèvres, construido en los años 70.

La parte del proyecto que se está desarrollando en el suelo de Boullogne-Billancourt ocupa más de 600.000 metros cuadrados de una zona conocida como "El Trapecio". En esta área más de 5.000 viviendas, un tercio de las cuales serán de protección oficial, se mezclarán con las oficinas que albergarán edificios diseñados por prestigiosos arquitectos, como Norman Foster o Jean Nouvel. La mitad del terreno se dedicará a equipamientos públicos.

La isla de la cultura: Las 11,5 hectáreas que ocupa sobre el río Sena van a ser dedicadas por completo a la cultura. En las dos puntas de la isla se construirán complejos culturales, uno estará dedicado a la música y el otro será un espacio monumental dedicado al arte contemporáneo. A su alrededor no habrá viviendas convencionales, sino residencias temporales para artistas, un hotel de cuatro estrellas, un campus de la Universidad Americana de París y un parque de cuatro hectáreas.

Como recuerdo del pasado industrial de Île Seguin quedarán los puentes y algunas fachadas. La isla estará comunicada con tierra firme por autobús y por barco. El puente Renault, construido por Marc Bagani, será el único acceso en coche a la isla, que estará, irónicamente, limitada para los automóviles.

FUENTE: EL MUNDO





Alba Lozoya Jarabo

El soterramiento: un problema urbanístico

Desde hace ya varios años se ha planteado en Almería la necesidad de soterrar las vías del tren en su entrada a la ciudad y de la misma estación ferroviaria.

Pero por fin, en el único proyecto presentado hasta ahora, se ha tomado la decisión clara de que ese soterramiento será integral y no parcial.

Pero a la vista del proyecto presentado por el actual equipo de gobierno del Ayuntamiento de la ciudad, hay algunos aspectos que no están siendo bien contemplados y se está perdiendo de vista el principal objetivo de dicho soterramiento. He destacado cuatro puntos sobre los que hablaré.

Primero:

El soterramiento es un problema urbanístico.

El tren no necesita ser soterrado para entrar en la ciudad y no siempre es el soterramiento la mejor opción para solucionar los problemas urbanísticos que se crean en muchas poblaciones por la interacción del ferrocarril en la trama urbana.

En el caso de Almería sí resulta necesario el soterramiento para que la estación siga estando en una ubicación cercana al centro urbano, ya que el desarrollo de la ciudad ha dejado un espacio insuficiente para resolver el problema urbanístico de otro modo. Por ejemplo mediante pasos a distinto nivel, que en Almería no quedarían nada bien por falta de espacio suficiente que existe a ambos lados de las vías.

Pero el problema sigue siendo de la ciudad; no es el ferrocarril quien ha penetrado en la ciudad de forma no adecuada, sino la ciudad en su proceso de crecimiento quien ha ahogado y estrechado el espacio ferroviario.

Segundo:

El soterramiento se plantea para resolver el problema urbanístico que supone la barrera creada por las vías y las tapias que las encierran, al haber crecido la ciudad más allá de la zona ocupada por las vías.

Éste es el principal criterio que hay que seguir en la obra del soterramiento: suprimir el efecto barrera. Y si en el proyecto de diseño urbano que se ha hecho para la zona no se logra la supresión de este efecto barrera, este proyecto estará desvirtuando la principal finalidad que se pretende lograr.

En efecto, por lo visto y leído en la prensa, creo que sustituye las vías y las tapias por un foso de ocho o nueve metros de profundidad, por lo que no termina con el efecto barrera. Y aunque se hagan puentes suficientes para pasar de un lado a otro, mantiene el efecto visual de un foso profundo, de una ruptura entre un lado y el otro, de un profundo agujero que hay que sortear para pasar al otro lado. Si se quiere hacer un parque acuático, se podría hacer en la desembocadura del río, por ejemplo, pero no en el espacio RENFE, pues lo que en este lugar hace falta es una solución urbana que acabe con el efecto barrera que suponen las vías.


Tercero:

Almería necesita en esa zona, y que constituye la segunda finalidad del soterramiento, la creación de espacios urbanos donde estar y donde pasear, es decir, plazas grandes, espacios abiertos, jardines y parques. Un espacio urbano a donde ir, por el que pasear, en el que estar.

Para lograrlo se podría edificar en altura, para concentrar la edificabilidad en el menos espacio de suelo posible.

Cuarto:

Los diseñadores del proyecto que ha presentado el Ayuntamiento se han olvidado del ferrocarril. Me explico: en las fotos que he podido ver en la prensa, Ideal y LaVoz, he observado que según el proyecto presentado, la estación bajo el nivel de la calle sólo va a tener tres vías y dos andenes. Hoy pueden ser suficientes para el tráfico ferroviario que tiene Almería, actualmente. Pero ¿serán suficientes para el tráfico que tenga dentro de diez, quince o veinte años?

Es lógico pensar que con la construcción de la línea de alta velocidad a Murcia, el tráfico ferroviario de Almería se va multiplicar por varios enteros, y hay que pensar en que la estación, una vez soterrada, no podrá ser ampliada dentro de unos años. Tenemos que pensar en una estación suficiente para los futuros crecimientos de tráfico.



Un saludo, Fco. Javier Arenas Gómez

Los 10 parques urbanos más grandes del mundo

De los alcorques a los grandes parques urbanos. En esta página los definen como parcelas de espacio verde en un mar de asfalto, cemento y vidrio. Existen más parques de estas dimensiones pero estos son algunos de los más famosos y emblemáticos. Podemos ver cómo se integran en la ciudad como un todo. Aparece El Retiro de Madrid. Todos están a la misma escala así que se pueden comparar tamaños.

Parque de Monsanto, Lisboa - 930,58 Ha.

Balboa Park, San Diego – 485,52 Ha.

Golden Gate Park, San Francisco– 411,48 Ha.

Stanley Park, Vancouver – 404,69 Ha.

Central Park, Nueva York – 341,08 Ha.

Tiergarten, Berlín – 254,90 Ha.

Hyde Park, Londres – 252, 88 Ha.

Mont Royal Park, Montreal – 220,51 Ha.

Parque del Retiro, Madrid – 141,61 Ha.

Jardin du Luxembourg, Paris- 24,28 Ha.

Un saludo.
Juanjo Romero Añover.

Los alcorques en la ciudad

Los alcorques son por definición, agujeros realizados en torno a un tronco de árbol, con diversos fines, tales como el almacenamiento de agua de lluvia, o de riego, almacenamiento de abono; además de impedir que éste se esparza por los alrededores.

En ciudad encontramos numerosas zonas asfaltadas o pavimentadas, en la que se disponen árboles, tanto por su funcionalidad estética , como por la zonas de sombras que producen. En estos casos se llama alcorque a la zona que se deja sin enlosar o asfaltar alrededor del tronco del árbol.

En la actualidad existen numerosas soluciones estéticas para los alcorques, como se muestra en las imágenes

Pero muchas veces una mala colocación del alcorque, o de la construcción de la acera, hacen que la fuerza de las raíces de los árboles, rompan la acera o el alcorque, creando irregularidades y accidentes en el viario público.

Por ellos es importante, una buena colocación de los árboles y sus alcorques, así como de la tipología del arbolado, y el posible crecimiento de sus raíces así como de sus copas, para que no se produzcan desperfectos ni impedimentos en el viario.

José Manuel Ruiz Cazorla

Parque de Levante (Córdoba)

ANEXO SOBRE EL COMENTARIO DE CÓRDOBA,DE ELENA.

Uno de los motivos por el que la ciudad de Córdoba no haya evolucionado hacia la universidad de Rabanales, es debido a que el terreno situado entre Rabanales y la ciudad fue adquirido por el ayuntamiento para la construcción del mayor pulmón verde de la ciudad, el Parque de Levante. Pero estas obras se han retrasado por no estar determinado el trazado de una nueva ronda.
El Parque Urbano de Levante se rodeará de viales que lo harán accesible al resto de la ciudad y será la primera acción para construir la Ciudad de Levante, un nuevo barrio que unirá Fátima con Rabanales.
El 75% del espacio del Parque de Levante será zona verde y de esparcimiento, mientras que se prevén algunos equipamientos, viales y pasarelas. Está prevista la construcción de una ciudad deportiva de 40.000 metros cuadrados y un restaurante en 17.412 metros cuadrados. Además, se contempla la creación de tres montañas artificiales, un área de peroles, zonas de juegos infantiles, una zona cercada con ovejas para el mantenimiento de la biodiversidad y se reservan 1.800 metros cuadrados en los que se construirán pequeños huertos biológicos de 100 metros cuadrados cada uno con carácter educativo para centros escolares, unos, y para la explotación y mantenimiento para los vecinos del barrio de Fátima.

Antonio M. Baeza González

Aspectos de Córdoba

Me ha parecido interesante comentar algunos aspectos de la ciudad de Córdoba.Por una lado tenemos el campus universitario. Esta Situado a 3 kms. de la ciudad, tiene acceso por carretera a través de la Nacional IV, dirección Madrid en el Km 396. Ferrocarril y autobús son los medios de transporte público que lo unen con la capital.

Creo que es interesante ver como lo que podria suponer un crecimiento para la ciudad se ha alejado de la misma,dando lugar al desarrollo de esta zona(Rabanales), con algunos pequeños comercios.

Por otro lado,se opta por construir puentes "futuristas",es el caso del puento de Abbas Ibn Firnas(en construcción) o el puente de Andalucia(2004); junto a lo antiguo (puente romano y puente de San Rafael), lo cual supone un contraste entre la Córdoba clásica y la moderna.

Posible construccion final del puente de Abbas Ibn Firnas

Puente de San Rafael

Espero que os resulte interesante y os guste.

Elena Aguilar Madero